干貨11:驅動伺服電機也有檔位的黑科技
眾所周知，電動機的能量轉化效率要比內燃機高得多，電動機中電能轉化成機械能的效率一般都在百分之九十以上，而內燃機將化學能轉化成機械能的效率目前量產發動機大多都在百分之四十左右，所以從轉化率角度來看，電動機是更高效的，也是相對更加經濟的。
目前我們所有體驗過的電驅動車型，帶給我們正面情緒的，比如加速快、沒有頓挫、噪音小等，這些都是電動機帶給我們的，而所有的短板，如續航焦慮、充電速度慢等，都是電池帶給我們。按照木桶理論，電池的這個短板太痛了，但是電池又很難在短時間內實現技術上的質變，因此各家汽車廠家給出的答案就是混動汽車。
自打比亞迪的DM-i車型在國內一炮而紅后，國內各家廠家也紛紛拿出了自己的混動技術，這次吉利邀請我們參觀了它全新的雷神動力系統，并且給我們拆解了它的3檔DHT變速機構，解密了自己這套系統。
雷神動力的3檔DHT竟然是AT變速箱和DCT變速箱的結合體
首先說什么是DHT，DHT其實就是混合動力變速箱的一個簡稱，功能就是將電動機和發動機的動力做整合輸出，但是每一家的DHT系統在結構方面都是不同的，DHT只是混合動力變速箱的一個統稱。
那么吉利的這個3檔DHT有什么特殊呢？這個部分有些復雜，而且有些內容是吉利的技術機密，所以我也沒有能夠完全的刨根問底，我只能為各位說清它的基礎技術原理，各位試著理解。
首先在它的這套3檔DHT變速機構內，也是直接集成了TM伺服電機和GM伺服電機，這也是為什么稱其為變速機構不是變速箱的原因，因為這套變速機構也是可以直接輸出動力的。在這組變速機構內，負責承接動力的是一套3檔行星齒輪組（或稱為太陽輪組），這套結構其實就是一套AT變速箱的變種，通過不同行星齒輪的耦合來提供不同階段的動力。
（行星齒輪結構）
但是為什么說它是一套變種呢？因為這個DHT箱子內沒有一般AT變速箱內的液力變阻器，而是使用了雙離合變速箱的雙離合器，這里就不普及液力變阻器和雙離合器的區別了，大家只要知道，這套DHT系統動力解合耦是利用雙離合器的壓力摩擦完成的。
（雙離合器結構）
說的再簡單點就是，吉利的這套3檔DHT系統，是一種將傳統DCT變速箱合AT變速箱做了結合的全新系統，帶來的直接好處就是變速箱體積小的同時還擁有AT變速箱可以承接大扭矩的優勢。
國內首個給驅動伺服電機上檔位的混動系統
同時這套3檔DHT也是目前國產唯一給驅動伺服電機上變速器的變速機構，它的驅動伺服電機同樣有三個檔位，這里要提一嘴，無論是長城的2檔DHT還是奇瑞的3檔DHT，驅動伺服電機都是直接連接傳動軸的，而雷神動力的3檔DHT驅動伺服電機是通過3檔變速箱進行動力調節再輸出到軸上的！之前唯一給電動機上變速箱的是保時捷tycan，吉利目前也做到了，這就意味著如果吉利這套雷神動力想在性能層面上做出好成績，這套箱子更有潛力。
回過來說，為什么別的廠家不給驅動伺服電機上變速箱呢？因為伺服電機的瞬時扭矩太大，如果想讓變速箱內齒輪能承受的住，需要在齒輪材料下大功夫，保時捷選擇的是堆料，用超級合金做變速軸齒，結果就是成本極高。雷神是怎么做到？工程師說這是他們的機密。
(分體式真空熱處理器）
但是在吉利給我的參考材料里有提到雷神動力的微米工廠，其中提到了一個相關技術，也許和這些有關系。真空淬火工藝，利用分體式真空熱處理器，給軸齒用960℃的高溫碳原子和高度純凈氦氣淬火，可以使齒輪強硬耐磨表面的硬度值提升3倍，齒輪形狀變形量小于8微米，優于行業2倍水平。但是以我的認知來看，如果只靠淬火和表面涂層，是無法解決材料上的本質問題，也許雷神動力有更加高明的方法，平衡了成本和材料之間的關系。
讓人大開眼界的結構，伺服電機和離合器做嵌套
在拆解的同時我還發現，為了控制體積，雷神動力將雙離合器和GM發電伺服電機做了嵌套結構，雙離合器是嵌套在GM伺服電機內部的，這種結構絕對是行業首創，不知道雷神動力是如何解決雙離合器和GM伺服電機在工作過程中的熱量控制的，因為大家都知道，雙離合器在耦合的過程中，因為是摩擦結構，所以會產生大量熱量，而伺服電機對高溫又非常的敏感。
我專門問了這套結構工作時是泡在油液里嗎？雷神工程師告訴我不是，并且向我展示了這套結構里的幾組散熱油路，本著工程師一定比我高明的原則，解決這套系統的散熱應該也是雷神動力的機密，這里就不妄談了。
試駕領克01EM-F，百公里油耗4.4L
了解完這套3檔DHT的結構后，我就非常期待雷神動力這套系統在真車上的表現了。在當日下午，我就體驗到了領克全新的領克01EM-F車型，值得一提的是領克的智能電混Lynk E-Motive和吉利本品牌的雷神動力系統不是完全相同的，它是源于雷神智能混動技術平臺，但是在結合領克的品牌調性后，專門為領克用戶打造的，這套系統在兼顧節能環保的同時，還能帶來更性能、更智能、更個性的混動體驗。
我體驗的這臺領克01EM-F車型，是一臺HEV車型，也就是油混車型，這款車外觀內飾與現款領克01大致相同，不過采用了全新的貫穿式尾燈，顏值上還是很能打的。搭載了一塊1.8度的電池，不能插電，所以在這次的體驗中我重點關注了這個車的油耗和動力表現。
先說大家一定最關注的油耗，領克01EM-F車型，車身總重是1.8噸，我駕駛了40多公里，全程ECO模式，空調22度兩檔風，車速一直保持在勻速60左右，跑出來的表顯油耗是4.4L百公里，據說有其他媒體，在關閉空調后跑到了4L百公里，這個油耗數據如果和其他廠家的HEV做對比，是不輸的，本田和豐田的SUV HEV車型，一般百公里在5L油左右。
再說動力表現，在測完油耗后，我在封閉路段體驗了領克01EM-F的動力表現，這臺車最大輸出功率是245匹馬力，最大輸出扭矩是545N·m，官方給出的這個車百公里加速是零百加速 7.8秒，因為沒有帶專業的測試工具，所以只能按我的體感來說，應該是8秒左右的動力水平。不過有一點要提的是，在全油門的狀態下，跑到85km/h這個速度節點，發動機在6000轉左右，能感受到變速箱的一次升擋，會有一瞬間的動力空隙，升檔過后動力會再提供一次爆發，這臺車給我的感受是日常家用絕對夠用。
領克01EM-F想賣給誰？
在試駕領克01EM-F的過程中，我也和同車的領克工程師展開了激烈的討論，為什么如今PHEV大好的局勢下，還要發力做HEV車型，工程師給我的答案是，他們認為PHEV車型是無法吃掉整個A級SUV市場的，不同的用戶會有不同的選擇，HEV車型和PHEV車型不是競爭對實，而是合作朋友，他們要吃掉的是傳統的燃油車市場，目前這臺領克01EM-F的目標競品就是本田CR-V和豐田RAV4。
對于這個答案我不是很贊同，如果PHEV的售價和HEV的售價在一個范圍內，消費者作為用車用戶，他沒有理由回去選擇一款HEV的車型，這從目前長城的窘境和比亞迪大賣的市場表現就可以看出，而領克這款01EM-F可是來到了18萬起的售價，當然我也贊同這臺領克01EM-F擁有更好的外觀設計、更豪華的內飾、更好的駕駛體驗，以及更優秀的品牌價值，但是這個價位的消費者是否會更加偏重于這一點，我還是持保留態度。
最后，雷神的3檔DHT系統，絕對是一套非常優秀的混動系統，它所代表的技術高度令人震驚，它也代表著兩田的混動霸主地位基本已經是過去時了。同時領克全新的領克01EM-F這款車型，也毋庸置疑是臺好車，在繼承了領克01底盤好，內飾科技感足等一切優點的同時還做到了更好的燃油經濟性，希望領克01EM-F可以大賣，因為這么好的技術應該讓消費者體驗到。同時雷神動力的成功也可以讓廠家之間有充分的技術競爭，這樣消費者才能享受到更好的國產車。
